Cuando, el 27 de agosto, Donald Trump anunció, en una conferencia de prensa (en la que Enrique Peña Nieto estuvo presente vía telefónica), que su gobierno había alcanzado un acuerdo de entendimiento con México para un nuevo Tratado de Libre Comercio, los analistas interpretaron que el mandatario estadounidense se anotaba una victoria política.
Para México, la ganancia de ver terminada la incertidumbre sobre si Estados Unidos se retiraría del acuerdo había implicado sacrificios. El más grande, según analistas, fue en materia automotriz. El acuerdo eleva el contenido regional de los autos producidos en México y exportados a Estados Unidos de 62.5% a 75% y establece que el acero utilizado en las unidades debe provenir en 70% de Norteamérica y que 40% del valor de los autos (45% en el caso de las pickups) tendrá que ser manufacturado en plantas de Norteamérica, donde el salario de los obreros sea de cuando menos 16 dólares la hora.
Cumplir estas exigencias obligará a realizar cambios en la proveeduría y mudanzas de procesos de producción. Pero la novedad más drástica para la industria automotriz mexicana es que se le pone un límite: sólo podrá exportar a Estados Unidos, con arancel cero, un máximo de 2.4 millones de vehículos (hoy exporta 1.7 millones) y 108,000 millones de dólares (mdd) en autopartes.
“Las condiciones sobre contenido regional implican cambios, pero las automotrices pueden absorberlos como parte de la planeación de sus sistemas de costos. Por otro lado, el tope en las cantidades de exportación nos dice que no habrá espacio para incrementar la producción, al menos no la que se envía a Estados Unidos, el principal mercado”, dice Manuel Valencia, director de las carreras de negocios del Tecnológico de Monterrey. “El mayor objetivo era proteger la capacidad instalada que ya existe en el país”.
Estados Unidos buscaba enviar el mensaje de que protegía su industria ante la idea de que México resulta más atractivo para la producción, indica Armando Bravo Ortega, consultor automotriz independiente.
México es el cuarto exportador de autos en el mundo, después de Estados Unidos, Alemania y Japón. La industria automotriz representa 2.9% del Producto Interno Bruto, emplea a 2 millones de personas y equivale a casi 17% de toda la manufactura del país.
“Establecer una cantidad determinada permite que Estados Unidos no sienta una ‘amenaza’ ante las exportaciones procedentes de México. En tanto, nuestro país protege la inversión que ya se realizó, con un pequeño margen para crecer desde los niveles actuales”, agrega Bravo, fundador del Centro de Desarrollo para la Industria Automotriz en México.
Valencia ve un aspecto positivo en todo esto. El contenido regional exigido, de 75%, es una oportunidad de desarrollo de proveeduría nacional, señala. “Hoy, las automotrices ya saben cómo será el auto modelo 2022; entonces, también tienen margen para reacomodar la proveeduría y cumplir la regla de contenido regional”, explica. “Cuando se firmó el TLCAN, el contenido regional era de 40%, y no fue un problema llevarlo a 62.5%. Ahora es [cuestión de] aumentar los materiales regionales y eso da oportunidad de tener más proveedores locales”.
Foto: David Ramos/Getty Images.
Adiós a los anuncios de inversión
Lo que sí se termina para México son los aplaudidos anuncios de cuantiosas inversiones en el sector.
Desde que se firmó el TLCAN en 1994, se han sucedido los anuncios de instalación de plantas, producción de nuevos vehículos y ampliaciones. Eso cambiaría con el nuevo tratado, al menos mientras Trump esté en el poder.
El tope de 2.4 millones de vehículos es similar a lo que México exportó en 2017, indica Armando Soto, ceo de la consultora Caso & Asociados, y reduce el margen de crecimiento de producción de autos de exportación a Estados Unidos. “Lo ideal hubiera sido que el tratado fuera lo más cercano posible a lo que teníamos, pero el límite de autos implica que habría empresas que deberán cambiar de estrategia”, señala.
Pero hay una salida. Si México mantiene sus ventajas competitivas en costos, podría rebasar el límite de los 2.4 millones de unidades, pagar un impuesto de 2.5 a 3% por los vehículos que excedan el tope y, aun así, producir ganancias, toda vez que los autos producidos en países que compiten con México por el mercado estadounidense tienen costos 6% superiores, dice Óscar Silva, socio responsable del Área de Estrategias en KPMG.
“La industria mexicana seguiría siendo interesante pese a este arancel”, señala. “A final de cuentas, México debe interpretar este entendimiento en el sentido de que era mejor tener este acuerdo a no contar con ninguno”.
Además, si bien el tope a las exportaciones desincentiva que vengan más armadoras al país, hay que considerar que la mayoría de las grandes automotrices ya están en México y ya envían la mayor parte de su producción a Estados Unidos, destaca Soto. “Son muy pocas las marcas grandes que no operan en México”.
Una misión imposible
Donde el acuerdo no deja resquicios es en el capítulo salarial. En el sector manufacturero mexicano, los salarios promedio rondan los 2.5 dólares la hora y, cuando se habla de mano de obra de exportación, pueden encontrarse casos de 7 a 8 dólares la hora.
Los especialistas coinciden en que elevar los salarios no es una medida que pueda realizarse en los dos años de plazo que se dan en el nuevo acuerdo, para cumplir cabalmente con sus condiciones; por tanto, lo más probable es que las automotrices opten por llevar a sus plantas de Estados Unidos y Canadá la manufactura de componentes de alto valor, como motores, chasises o llantas.
“Se pondrá en marcha la manufactura de componentes de alto valor en plantas de Estados Unidos y Canadá. Es una fórmula válida para lograr la condición de los salarios. Sí podemos esperar que los componentes de menor valor agregado se queden en México”, advierte.
Pero hay un camino para cumplir la condición salarial, según Silva, de KPMG: que México integre más eslabones de la cadena de producción de un vehículo. “El motor es una de las piezas más caras, pero también lo es el diseño; [así que] si logramos que México se convierta en un polo de diseño e ingeniería, podremos cumplir esa cuota de 40 o 45% del valor producido por personal con salario de 16 dólares”.
El pero es que eso no ocurrirá en el corto ni en el mediano plazo, aclara el consultor.
Repensar los costos
Desde que Trump se lanzó como candidato republicano a la presidencia de Estados Unidos, México comenzó a discutir sobre la diversificación de sus exportaciones. En el caso de los autos, 80% de la producción (que, este año, se espera que sea de 4 millones de unidades) es para exportación y, de ello, ocho de cada 10 van a Estados Unidos.
Pero el acuerdo alcanzado pone en relieve otros temas. “México puede voltear a ver [como mercados] a Nigeria, el Medio Oriente o Europa, pero ello implica retos. Por principio, los autos producidos en el país no cumplen los requisitos regulatorios europeos, sobre todo en seguridad y medioambiente”, advierte Valencia.
En costos, México es muy competitivo con relación al mercado estadounidense (que compra, cada año, 17 millones de autos), entre otras cosas, por la cercanía. Pero si se trata de mercados más lejanos, luce menos competitivo. “México tendría que garantizar ventajas en materia de logística. Eso implica invertir en puertos, ferrocarriles y seguridad. No son temas que puedan resolverse pronto o de manera sencilla”, explica Soto, de Kaso & Asociados.
¿Y cuándo se vaya Trump? Sección 232: una amenaza fantasma
La industria automotriz mexicana está frente a dos escenarios. El positivo es que, una vez que termine el gobierno de Trump, un gobierno demócrata podría llevar el acuerdo a un terreno similar al que existía con el NAFTA. “Hablamos de que éste es un primer borrador de las nuevas condiciones. Puede haber ajustes que beneficien a la industria o den más oxígeno”, dice Silva.
En el otro extremo está el riesgo de medidas unilaterales. Armando Soto explica que el secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, ha hablado de cartas paralelas que salvaguardan la industria. Esto se ve como una protección contra una eventual acogida del Departamento de Comercio de Estados Unidos a la Sección 232, que implicaría un impuesto de 25% a los vehículos que entren a su país. Esta sección es un proceso de investigación que vincula la actividad industrial de un ramo específico con riesgos de seguridad nacional. En esa sección se basó Trump para imponer un arancel de 25% al acero que entra a su país (que aún no ha podido revertirse).
“Hablamos de un proceso de comercio que no requiere más justificación que la establecida por sus propios cánones. Todas las industrias están sujetas a este riesgo, y Trump es muy temperamental, aunque, en este caso, antes de entrar en un conflicto de esta naturaleza, se deberá tomar en cuenta que una medida así no sólo perjudicaría al consumidor final, sino a las armadoras y a la economía estadounidense. Es una medida que a nadie conviene, pero no deja de ser un riesgo”, advierte Bravo.
FUENTE: forbes